Letalidade do acidente de trânsito na modernista Palmas/TO: uma abordagem econométrica

Letalidade do acidente de trânsito na modernista Palmas/TO:
uma abordagem econométrica
Lethality of traffic accidents in modernist Palmas / TO: an econometric approach
Marcleiton Ribeiro Morais
Universidade Federal do Tocantins
Francisco Viana Cruz
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Tocantins
João Rafael Rocha Dallabrida
Universidade Federal do Tocantins
Adriano Firmino V. de Araújo
Universidade Federal do Tocantins
Resumo: A capital do Tocantins, Palmas, tem ocupado posição de destaque no cenário nacional em
virtude de seus indicadores de acidente de trânsito. Essa problemática se opõe ao seu planejamento
urbano, já que o município apresenta traços viários hierarquizados e amplos. Este artigo objetiva, a partir
do Modelo Logit Ordenado, prever a incidência de acidentes de trânsito na capital do Tocantins de acordo
com sua gravidade. Observou-se que os fatores que contribuem para o aumento da chance de haver vítima
fatal são: tipo e padrão de velocidade da via, ser mulher, a cor escura do veículo, trânsito sem sinalização, a
madrugada de domingo, menor grau de escolaridade, ser mais jovem, não ser solteiro e quanto mais
antigo for o veículo.
Palavras-chave: Infraestrutura Urbana; Conflitos no Trânsito; Modelagem e Previsão de Acidentes;
Planejamento Urbano.
Abstract: The capital of Tocantins, Palmas, has occupied a prominent position on the national scene
because of their indicators of traffic accident. This problematic opposes its urban planning, given that the
municipality has hierarchical and ample road traits. This article aims, from the Ordered Logit Model to
predict the incidence of traffic accidents in the capital of Tocantins according to their severity. It was
observed that the factors that contribute to increase the chance of having a fatal victim are: standard type
and speed of the track, being a woman, dark-colored vehicle, transit without signaling, early Sunday
morning, less education, being younger, not being single and the older the vehicle.
Keywords: Urban Infrastructure; Traffic Conflict; Modeling and Prediction of Accidents; Urban
Planning.
JEL: C13, C53, R41.
Introdução
O processo de urbanização acelerada da maioria dos centros urbanos fez surgir
crescentes conflitos viários. De modo recorrente, os acidentes de trânsito têm produzido
problemas irreversíveis para inúmeras famílias no Brasil e no mundo, milhares de
pessoas são acometidas desde uma simples lesões a casos de óbitos. Ademais, a
imperícia no trânsito tem sido fonte de inúmeros problemas para os gestores públicos.
Os acidentes viários respondem por boa parte das internações hospitalares, além
de gerar altos custos ao sistema de saúde, perdas materiais, despesas previdenciárias e
grande sofrimento para vítimas e familiares (SILVA et al, 2008).Trata-se de custos com
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157
Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
o resgate,assistência hospitalar, reabilitação, perda de produção, gastos previdenciários,
danos a terceiros, administração de seguros e suporte de agentes de trânsito. Ainda de
acordo com Silva et al (2008), a grande maioria desses pacientes é jovem, o que
representa para o país o ônus da perda de valiosos anos de vida produtiva.
De acordo com o Ministério da Saúde (Brasil, 2011), morreram 42.844pessoas em
2010 vítimas de acidentes de trânsito, configurando aumento de 47,76% em relação há
uma década. Estima-se que morre um brasileiro a cada 15 minutos vítima de acidente de
trânsito no Brasil. Nesse mesmo ano, cerca de 30% dos acidentes ocorreu somente nas
capitais brasileiras.
A capital de Tocantins, Palmas, foi criada com objeções de cidade contemporânea,
especialmente por apresentar traços viários hierarquizados e amplos. Todavia, sua
formação foi marcada por uma expansão urbana acelerada na década de 90, a qual fez
surgir inúmeros problemas sociais, dentre eles, problemas viários. A cidade apresenta
traços relativos ao desenvolvimento econômico e social que são típicos da grande
maioria dos municípios urbanos brasileiros de médio e grande porte. Apesar de a cidade
ser considerada planejada, com condicionantes favoráveis ao bom fluir do trânsito, as
estatísticas têm demonstrado um cenário preocupante, uma das quais, a violência do
trânsito.
Palmas ocupa a quarta posição em aumento de acidentes com mortes entre as
capitais (76%) no período de 2000 a 2010, ficando atrás apenas de São Luís, Maceió e
João Pessoa com aumentos de 103%, 91% e 89%, respectivamente. No triênio 2005-
2007 a cidade ficou em segundo lugar no ranking das capitais brasileiras considerando o
coeficiente de mortalidade por acidade de trânsito (31,4/100 mil hab.), ficando atrás
apenas de Boa Vista/RO (34,2/100 mil hab.). Em 2006 a capital apresentou cerca de três
vezes mais acidentes com vítimas para cada 100.000 habitantes (858,8 ocorrências) que
na média das capitais brasileiras (296,1 ocorrências). Enquanto a proporção de acidentes
com vítimas fatais envolvendo motocicletas nas capitais brasileiras é de 17,9%, em
Palmas essa proporção equivale a 40,9% das vítimas (BRASIL, 2011).
Essa problematização agrava a posição dos gestores locais, pois a dificuldade de
obtenção de respostas favoráveis às iniciativas de prevenção desses conflitos pouco tem
se alterado atualmente, de forma que a cidade mantém-se entre as principais capitais
com trânsito muito violento. Estabelecer previsões de vitimização no trânsito bem como
a análise de suas causalidades é mais uma ferramenta útil ao planejamento necessário
para a redução dos acidentes de trânsito no município.
O objetivo principal desse artigo é, a partir da aplicação do Modelo Logit
Ordenado, prever a incidência de acidentes de trânsito de acordo com sua gravidade,
sem vítima, com vítima ou com vítima fatal, considerando seus vários atenuantes para o
município de Palmas/TO. A obtenção desse objetivo central perpassa pela caracterização
do trânsito no município, analisando seus determinantes como meio para estabelecer
propostas de políticas públicas preventivas.
1.1 Acidentes de Trânsito: origem, conceitos e definições
Os primeiros conflitos no trânsito são datados do século XVII, com o
aparecimento de diligências. Ainda assim, o primeiro acidente só ocorreu após o
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surgimento do automóvel, em 1895, quando numa tarde do dia 13 de setembro de 1899,
morreu em Nova York o primeiro homem vítima de acidente automobilístico (SILVA et
al, 2008).
Apesar da longa trajetória dos acidentes no trânsito, Kume e Neri (2007)
preconizam que a literatura econômica sobre acidentes no trânsito ainda é muito
incipiente no Brasil, e voltada, principalmente, ao mercado de seguro de automóveis.
Esses autores não conseguiram identificar nenhum trabalho sobre a exposição a riscos
no trânsito de motoristas, ou pedestres.
Um dos aspectos que ainda se discute no país e a própria conceituação do termo
acidente. Silva et al (2008) afirma que a palavra acidente é definida como um evento
ocorrido por acaso ou oriundo de causas desconhecidas ou um acontecimento desastroso
por falta de cuidado, atenção ou ignorância.
Para a Organização Mundial de Saúde – OMS1
acidente de trânsito é o acidente
com veículo, ocorrido na via pública, sendo esta entendida como a largura total entre
dois limites de propriedade e todo terreno ou caminho aberto ao público para circulação
de pessoas ou bens de um lugar para outro.
A Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por acidentes e violências,
do Ministério da Saúde (Brasil, 2001), torna complexa essa definição quando afirma que
“acidente de trânsito é um evento não-intencional, mas evitável, causador de lesões
físicas e emocionais”, relativizando o caráter aleatório do fato e chamando atenção para
a prevenção.
O Relatório Executivo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA
(2003) considera alguns conceitos referentes a acidentes de trânsito, a Tabela 01 abaixo
faz uma síntese dos principais:

1Organização Mundial da Saúde. Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas
Relacionados à Saúde, (CID-10).
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Tabela 01 – Tipologia conceitual para acidentes de trânsito – IPEA (2003)
Acidente de trânsito Evento ocorrido na via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de
veículos e pessoas, que resulta em danos humanos e materiais. Compreende
colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos,
atropelamentos e queda de pedestres e ciclistas.
Acidente de trânsito
com envolvimento
de veículos
Evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de
veículos e pessoas, que resulta em danos humanos ou materiais. Compreende
colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e
atropelamentos.
Acidente de trânsito
sem envolvimento
de veículos
Evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de
pedestres e ciclistas, resultando em danos às pessoas envolvidas. Compreende
quedas de pedestres e ciclistas.
Acidente de trânsito
sem vítima
Evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de
veículos e pessoas, que resulta em danos materiais. Compreende colisões entre
veículos, choques com objetos fixos, capotamentos e tombamentos.
Acidente de trânsito
com feridos
Evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de
veículos e pessoas, que resulta em ferimento de pelo menos uma pessoa, não
causando morte a nenhuma delas. Compreende colisões entre veículos, choques
com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e atropelamentos.
Acidente de trânsito
com mortos
Evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de
veículos e pessoas, que resulta em morte de pelo menos uma vítima, no local do
acidente ou, posteriormente, em sua consequência. Compreende colisões entre
veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e
atropelamentos.
Fonte: Organizado pelos autores a partir de IPEA (2003).
Guedes (1995) argumenta que dentro da Engenharia de Tráfego a principal e
tradicional fonte de conhecimento sobre os problemas de trânsito são os acidentes. Com
o tempo, tornou-se recorrente, estudos abordarem essa questão, sobretudo com o intuito
de propor medidas que visem solucionar ou ao menos minimizar problemas viários,
tentando evitar que eles se repitam ou amenizar sua gravidade.
Dentre os fatores de risco que provocam acidentes de trânsito associados a
elemento humano, ao veículo e à via pode-se destacar o abuso no uso de bebidas
alcoólicas, o não cumprimento dos limites de velocidade, a má qualidade do sistema de
sinalização e a omissão na manutenção dos veículos. A ausência ou a não obediência aos
mesmos são potenciais promotores de ocorrência no trânsito.
Para Jorge e Latorre (1994) o melhoramento das vias públicas, e replanejamento
das cidades, o desenho seguro dos veículos, a educação adequada, a melhoria das
comunicações e serviços de emergência, bem como estudos sobre o comportamento
humano no trânsito, seriam medidas materialmente hábeis, visando a redução de
acidentes.
1.2 Morfologia Viária de Palmas/TO
O sistema viário de Palmas – TO foi projetado como um instrumento delineador
da ocupação espacial. O mesmo disporia de quatro vias arteriais, três delas no sentido
norte-sul (a via perimetral TO 050, a Avenida Teotônio Segurado e a Avenida Parque) e
apenas uma no sentido Leste-Oeste (a Avenida Juscelino Kubitschek). Entretanto, todas
com funções específicas no conjunto urbano.
Informe Gepec
A “espinha dorsal” desse sistema, Avenida Teotônio Segurado, foi elaborada para
tracejar a implantação da infraestrutura básica do c
fácil entre as regiões adjacentes ao Norte e Sul. Vasconcellos (2006) chama a atenção
para a importância que essa avenida assume nesse contexto por ser de fácil acesso.
O traçado leste, Rodovia TO
e as demais regiões do Estado. Porém, seu uso não se restringe a esse fim, seu desenho
espaçoso possibilita o livre tráfego de veículo em direção aos bairros mais ao sul da
cidade, característica essa pouca explorada no conjunto
atual capacidade ociosa. Cabe salientar que essa via tem sua jurisdição municipalizada
no trecho correspondente ao perímetro urbano da capital.
Figura 01 – Mapa da infraestrutura viária básica de Palmas
Fonte: IP
A Avenida Parque, popularmente conhecida como Avenida Orla, foi projetada
para contornar a cidade na extremidade contrária à via leste e ter a maior extensão,
servindo de elo entre a região Sul e a Norte, e também dispor de um conjunto
institucionais e do setor hoteleiro. Todavia, atualmente apenas um pequeno trecho da
mesma encontra-se implantado, de forma que seus benefícios funcionais são quase
nulos.
A Avenida Juscelino Kubitschek,
urbano institucional, compreendendo o centro administrativo do governo, sendo o eixo
de ligação com a TO – 050 com a TO
centro comercial da cidade, onde nos “horários de pico” o trânsito flui em maior
intensidade.
Além dessas vias principais, foi planejada a implantação de ruas secundárias em
ambos os sentidos perfazendo a estruturação interior desses macros parcelamentos.
Essas vias definem e interligam as quadras comerciais e residenciais, sendo que as
mesmas são ligadas por rotatórias. As ruas internas a essas quadras são chamadas de
ruas locais e de pedestres. Xavier (2007) argumenta que se optou por uma malha viária
ortogonal, em xadrez, com a justificativa de que este tipo de malha seria econômico e se
adequaria bem ao sítio urbano, garantindo simplicidade para implantação do plano.
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas
Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
A “espinha dorsal” desse sistema, Avenida Teotônio Segurado, foi elaborada para
tracejar a implantação da infraestrutura básica do conjunto urbano e estabelecer ligação
fácil entre as regiões adjacentes ao Norte e Sul. Vasconcellos (2006) chama a atenção
para a importância que essa avenida assume nesse contexto por ser de fácil acesso.
O traçado leste, Rodovia TO-050, serve como mecanismo de ligação entre Palmas
e as demais regiões do Estado. Porém, seu uso não se restringe a esse fim, seu desenho
espaçoso possibilita o livre tráfego de veículo em direção aos bairros mais ao sul da
cidade, característica essa pouca explorada no conjunto funcional das vias, haja vista sua
atual capacidade ociosa. Cabe salientar que essa via tem sua jurisdição municipalizada
no trecho correspondente ao perímetro urbano da capital.
Mapa da infraestrutura viária básica de Palmas
Fonte: IPUP – Caderno de Revisão do Plano Diretor, 2002.
A Avenida Parque, popularmente conhecida como Avenida Orla, foi projetada
para contornar a cidade na extremidade contrária à via leste e ter a maior extensão,
servindo de elo entre a região Sul e a Norte, e também dispor de um conjunto
institucionais e do setor hoteleiro. Todavia, atualmente apenas um pequeno trecho da
se implantado, de forma que seus benefícios funcionais são quase
A Avenida Juscelino Kubitschek, JK como hoje é conhecida, atravessa o centro
urbano institucional, compreendendo o centro administrativo do governo, sendo o eixo
050 com a TO-060 (XAVIER, 2007). Nela também está contido o
omercial da cidade, onde nos “horários de pico” o trânsito flui em maior
Além dessas vias principais, foi planejada a implantação de ruas secundárias em
ambos os sentidos perfazendo a estruturação interior desses macros parcelamentos.
as definem e interligam as quadras comerciais e residenciais, sendo que as
mesmas são ligadas por rotatórias. As ruas internas a essas quadras são chamadas de
e de pedestres. Xavier (2007) argumenta que se optou por uma malha viária
com a justificativa de que este tipo de malha seria econômico e se
sítio urbano, garantindo simplicidade para implantação do plano.
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
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, jan./jun. 2014
A “espinha dorsal” desse sistema, Avenida Teotônio Segurado, foi elaborada para
onjunto urbano e estabelecer ligação
fácil entre as regiões adjacentes ao Norte e Sul. Vasconcellos (2006) chama a atenção
para a importância que essa avenida assume nesse contexto por ser de fácil acesso.
smo de ligação entre Palmas
e as demais regiões do Estado. Porém, seu uso não se restringe a esse fim, seu desenho
espaçoso possibilita o livre tráfego de veículo em direção aos bairros mais ao sul da
funcional das vias, haja vista sua
atual capacidade ociosa. Cabe salientar que essa via tem sua jurisdição municipalizada
Mapa da infraestrutura viária básica de Palmas – TO
Caderno de Revisão do Plano Diretor, 2002.
A Avenida Parque, popularmente conhecida como Avenida Orla, foi projetada
para contornar a cidade na extremidade contrária à via leste e ter a maior extensão,
servindo de elo entre a região Sul e a Norte, e também dispor de um conjunto de setores
institucionais e do setor hoteleiro. Todavia, atualmente apenas um pequeno trecho da
se implantado, de forma que seus benefícios funcionais são quase
JK como hoje é conhecida, atravessa o centro
urbano institucional, compreendendo o centro administrativo do governo, sendo o eixo
060 (XAVIER, 2007). Nela também está contido o
omercial da cidade, onde nos “horários de pico” o trânsito flui em maior
Além dessas vias principais, foi planejada a implantação de ruas secundárias em
ambos os sentidos perfazendo a estruturação interior desses macros parcelamentos.
as definem e interligam as quadras comerciais e residenciais, sendo que as
mesmas são ligadas por rotatórias. As ruas internas a essas quadras são chamadas de
e de pedestres. Xavier (2007) argumenta que se optou por uma malha viária
com a justificativa de que este tipo de malha seria econômico e se
sítio urbano, garantindo simplicidade para implantação do plano.
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Destaca-se também que o atual estágio de implantação do projeto viário confere
vias secundárias exercendo função de via principal. Este é o caso das Avenidas NS-02 e
NS-10, localizadas paralelamente à Avenida Teotônio Segurado, as quais desempenham
papel fundamental para o fluxo e refluxo viário em horários de pico.
2. Materiais e Métodos
2.1 Regressão Logística
A aplicação da clássica regressão linear apresenta alguns problemas quando a
pesquisa versa sobre variáveis discretas. Para Nunes (2006) isso ocorre devido três
motivos: primeiro porque os coeficiente do erro são heterocedásticas, em segundo
porque o erro não possui distribuição normal e, em terceiro, devido as probabilidades
estimadas ultrapassarem o intervalo [0,1]. Nesse caso, os modelos estatísticos usados
para predizer tais probabilidades são os chamados modelos binários, os quais fornecem
um solução atrativa para essas questões. Dentre eles o modelo logitque é baseado em
uma função logística de probabilidade. Nunes (2006) esclarece que […] o modelo logit é
apenas uma transformação não linear da clássica regressão linear. Ele parte de uma
função logística de probabilidade acumulada, definida da seguinte forma:
( )
1
1
1
Pr ( )1
,
, ,
,
i
x x
x
i F x
e e
e
ob y
i i
i
β
β β
β
=
+
=
+
= =
−
(1)
De forma análoga pode se definir:
1 ( )
1
1
Pr ( )0
,
, i
x
i F x
e
ob y
i
β
β
= −
+
= = (2)
Onde i
y é variável dicotômica assume valor 0 ou 1 e i
x é o vetor de variáveis
binárias explicativas, enquanto os ,
β representam o vetor de parâmetros.
A esperança condicionada de i
y é demonstrada por:
[ ]
[ ] / Pr ( )1 ( )
1 1
1
1
1
/ 0
,
,
,
,
,
,
i i i i
x
x
x
x
x
i i
E y x ob y F x
e
e
e
e
e
E y x
i
i
i
i
i
β
β
β
β
β
β
= = =








+
=








+
+







+
=
(3)
Segundo a equação (3), a função ( )
,
i F β x pode ser considerada como a
probabilidade condicional de i
y assumir o valor 1, dado certo valor de i
x
,
β , obedecendo
o intervalo[0, 1]. Imposto pela equação (1), daí tem-se que:
lim Pr ( )0 0
lim Pr ( )1 1
,
,
= =
= =
→−∞
→∞
i
x
i
x
ob y
ob y
i
i
β
β
(4)
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162
Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
Fazendo a estimação do modelo logit a partir do método de máxima
verossimilhança. Para Maddala (1992), essa função de verossimilhança é definida como:
[ ]
i
i
i
i
y
x
y
x
n
i
i
y
i
y
e e
L
L F x F x
−
− =
= =






+






+
= Π
= Π Π −
1
1
,
0
,
1
1
1
1
1
( ) 1 ( )
β β
β β
(5)
O valor de ,
β deve otimizar essa função. O efeito da variação de uma das variáveis
independente no valor esperado de i
y é obtido derivando a equação (3). Com a
utilização da equação (1), o resultado da derivada passa a ser escrito como:
( ) ( )
( )
k
x
x
ki
i
ki
i i
i
i
e
e
X
F x
X
E y X
β
β
β
β
2
,
,
,
1+
=
∂
∂
=
∂
∂
(6)
Fazendo i i
x = z
,
β e substituindo nas equações (1) e (2) tem-se que:
( )
1
1
Pr ( )1
,
i z
i F x
e
ob y
i
= β
+
= = − (7)
1 ( )
1
1
Pr ( )0
,
i z
i F x
e
ob y
i
= − β
+
= = (8)
Dividindo a expressão (7) pela a expressão (8) tem-se:
i
i
i
z
x
x
i
i
i
i
e
e
e
F x
F x
ob y
ob y
=
+
+
=
−
=
=
=
−
,
,
1
1
1 ( )
( )
Pr ( )0
Pr ( )1
,
,
β
β
β
β
(9)
Isto é a razão de probabilidade da variável dependente dummy assumir o valor 1.
Aplicando logaritmo natural nessa equação e denotando o resultado como Li
, obtém-se:
i i
i
i
i
z x
F x
F x
L
,
,
,
1 ( )
( )
ln β
β
β
= = 







−
= (10)
Considerando um componente aleatório de perturbação na equação (10) de forma
que:
i i i
i
i
i
z x
F x
F x
L β ε
β
β
= = +








−
=
,
,
,
1 ( )
( )
ln (11)
Em que i
ε é o termo de perturbação estocástica. A expressão (11) passa a
representar propriamente o modelo logit. Sendo uma vez estimado o vetor ,
β , a
estimativa da probabilidade condicional pode ser obtida resolvendo a equação (1) para
( )
,
i F β x .
2.2 Logit Ordenado
De acordo com Gujarati (2000) o modelo de escolha binária é suficiente para
explicar respostas de sim ou não. Porém, quando as respostas ultrapassam essas duas
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alternativas e estas seguem uma escala de ordem, a modelagem do logit ordenado se
torna necessária (GREENE, 1993).
O modelo ordenado tem inicio semelhante ao do binário, descrito como:
y* = X ‘β + ε

(12)
Sendo y * a variável dependente, X a variável independente, β os estimadores do
modelo, e ε o erro-padrão.
Assim observa-se que:
y = 0 se y* ≤ 0
y = 1 se µ1
0 < y ≤
y = 2 se µ1 < ≤ µ2
y
M
y = J se y µ J−1≤
(13)
onde µ são parâmetros desconhecidos a serem estimados por β .
De modo que as distribuições das probabilidades podem ser encontradas por:
Pr ( | ) 1 ( ‘ )
Pr ( |2 ) ( ‘ ) ( ‘ ),
Pr ( |1 ) ( ‘ ) ( ‘ ),
Pr ( | ) ( ‘ ),
2 1
1
µ β
µ β µ β
µ β β
β
ob y J x x
ob y x x x
ob y x x x
ob y o x x
j
= = − Φ −
= = Φ − − Φ −
= = Φ − − Φ −
= = Φ −
M (14)
De modo que para que seja visto os verdadeiros efeitos das probabilidades, tem-se
que:
µ1 µ2 µ 1
0 < < <L< J − (15)
Através disto consegue-se calcular os efeitos marginais. Para isso, supõe-se que
haja apenas três categorias, pode-se definir assim como:
µ β β
β µ β β
β β
( ‘ )] Pr ( |2 )
[ ( ‘ ) ( ‘ )] Pr ( |1 )
( ‘ )
Pr ( |0 )
x
x
ob t x
x x
x
ob t x
x
x
ob t x
= Φ −
∂
∂ =
= Φ − − Φ −
∂
∂ =
= −Φ
∂
∂ =
(16)
A escolha pelo logit ordenado, além de ser pelo fato da ordenação das opções
qualitativas em que a variável dependente pode assumir, é pelo fato de este permitir a
obtenção das razões de chances (Odds Ratios), e através destes será estimado a análise
sobre a gravidade dos acidentes de trânsito na capital tocantinense.
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2.3 Fonte de Dados e Estratégias Empíricas
Em geral, os dados sobre trânsito no Brasil são obtidos junto ao banco de dados
do Sistema Único de Saúde – DATASUS, na Seguradora Líder responsável pelo seguro
DPVAT e a partir do boletim de acidente de trânsito – BAT, sendo que alguns desses
dados são replicados juntos a essas fontes.
A presente investigação valeu-se de dados secundários extraídos dos BAT’s a fim
de que fosse possível atingir aos objetivos propostos. Esses boletins são compostos de
dados referentes aos diversos elementos envolvidos no acidente, como o condutor,
veículo, vítima etc. Além do que, eles fornecem dados quanto à classificação do acidente,
o dia da semana, hora do fato, números de vítimas, controle de tráfego no local, tipo de
veículo, entre outras. Os boletins foram coletados junto ao Sistema Integrado de
Operações Policial (SIOP) no Comando Geral da polícia militar do Tocantins. Trata-se de
um total de 3.388boletins correspondentes aos meses de janeiro a dezembro de 2006,
considerando apenas os casos ocorridos no perímetro urbano da urbe, ou seja,
compreende apenas seu plano diretor e regiões centrais.
As variáveis abrangem cinco aspectos principais relativos ao acidente:
característica do condutor, do veículo, da vítima, da via e do momento do sinistro, sendo
que os dados desagregados correspondem a único condutor registrado no BAT. A
variável dependente acidente foi categorizada em sem vítima, com vítima e com vítima
fatal.Metodologicamente, sem vítima assumem o valor 0 (zero) enquanto que os
acidentes com vítima correspondem a 1 (um) e com vítima fatal a 2 (dois). A Tabela 02
apresenta o conjunto das variáveis independentes considerando o efeito esperado sobre
a variável dependente.
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
Tabela 02 – Conjunto das variáveis independentes
Variáveis Tipo Definição Efeito esperado
Idade Contínua Idade do condutor (anos) Positivo (≤25e ≥65)
Escolaridade Contínua Escolaridade do condutor (anos) Negativo
Gênero Categóric
a
Variável dicotômica que atribui
valor não nulo (1) para condutor do
sexo masculino
Positivo
Estado civil Categóric
a
Assume valores crescentes para
condutores com vínculo conjugal
ativo
Negativo
Hora do acidente Contínua Hora de ocorrência do sinistro Positivo
Dia Categóric
a
Assume valores decrescentes com a
proximidade com o final/início da
semana
Negativo
Via Categóric
a
Considera-se como fatores de risco
pistas com maior limite de
velocidade e possuir cruzamentos
em detrimento de rotatórias.
Positivo
Condição da via Categóric
a
Assume valores decrescentes com
precariedade da pista Negativo
Condição do tempo Categóric
a
Variável dicotômica que atribui
valor não nulo (1) para condição
chuvosa
Positivo
Luminosidade Categóric
a
Assume valores crescentes com a
perda de luminosidade da pista Positivo
Pavimentação Categóric
a
Variável dicotômica que atribui
valor não nulo (1) para via não
pavimentada
Positivo
Nº de veículos
envolvidos Contínua Quantidade de veículos envolvidos Indefinido
Fabricação Contínua Ano de fabricação do veículo Negativo
Cor do veículo Categóric
a
Variável dicotômica que atribui
valor não nulo (1) para cor escura Negativo
Fonte: Elaboração Própria.
No que tange ao perfil dos envolvidos no acidente, homens apresentam maior
risco de se envolverem em acidentes graves de acordo com a literatura [Grimm e
Treibich (2010); Atubi (2012); Gonçalves (1997)]. Os fatores condicionantes vão desde
uma maior presença de homens frente à quantidade de mulheres até maior disposição a
se envolver em situações de risco. Barros et al (2003) salienta que quando o assunto é
pedestre, a distribuição etária é mais homogênea e inclui homens e mulheres em
proporções semelhantes. Esse resultado é semelhando ao encontrado por Jorge (1980)
ao analisar o risco de morrer em acidentes de trânsito em São Paulo.
Outro consenso entre estudiosos é que a falta de educação da população no
trânsito ocasiona situações de risco. Factor et al (2008) afirma que condutores com
maior nível educacional e status socioeconômico mais elevado tendem a diminuir o
envolvimento em acidentes de risco. O mesmo autor preconiza que motoristas casados
têm menos chance de se envolver em acidentes com vítima fatal ou em acidentes graves,
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
166
Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
comparado a condutores solteiros. Assim, para a regressão, pessoas com união estável
foram consideradas dentro da categoria de casadas.
Corroborando com isso, White (2005) conclui que condutores jovens têm mais
chance de se envolver em acidentes graves, pois em geral são inexperientes e não
possuem familiaridade com as condições da pista, consideram insignificantes os limites
de velocidade e frequentemente dirigem com velocidade acima do permitido. Além
disso, eles tendem a se envolver com drogas e álcool. Já motoristas idosos tendem a
apresentar problemas de saúde relacionados á visão e à audição. Nessa fase, é comum
ocorrer uma redução da capacidade de reflexo e da coordenação motora.
Estruturalmente, foi estabelecida uma reclassificação das vias considerando como
fatores de risco o limite de velocidade e a presença de cruzamentos ao longo da via. São
sete categorias, as avenidas principais foram mantidas como categorias únicas (Teotônio
Segurado e JK), as avenidas NSs e LOs e a Avenida Parque foram denominadas Avenidas
após terem sido agrupadas, as ruas internas às quadras também foram agrupadas e
chamadas de Quadra, os cruzamentos entre avenidas ou alamedas e avenidas
considerou-se como apenas uma categoria. Manteve-se uma categoria com as Rodovias e
Taquaralto representando todas as regiões urbanas fora do plano diretor de Palmas.
Outros fatores podem influenciar na gravidade do acidente. Tanto o horário
quanto o dia da ocorrência mantém relação com o tipo de ocorrência de acordo com a
literatura. Barros et al (2003) afirma que os horários e dias com maior chance para a
ocorrência de acidentes são entre 18 e 22 horas e fins de semana. Motoristas dirigindo
em condição de chuva dispõem de baixa visibilidade e necessitam de maior distância
para realizar a frenagem. Chang et al (2012) argumenta que maiores taxas de acidentes
estão diretamente relacionadas com altas taxas de precipitação, vias nubladas, qualidade
do asfalto, luminosidade, sinalização, entre outros.
Pode-se citar ainda fatores relacionados ao veículo como uma última fonte para a
ocorrência de mortes no trânsito. Nesse sentido, Barros et al (2003) afirma que há um
envolvimento desproporcionalmente alto das motocicletas em quase todos os tipos de
acidente (em especial colisões, perda de controle e atropelamento de pedestres), em
relação ao tamanho da frota. Esse resultado é comprovado por inúmeros autores
[Plasencia et al (1995); Factor et al (2008)]. Além da categoria, fatores como o ano de
fabricação e a cor do veículo podem contribuir. Oka (2008), em análise dos
determinantes de acidentes na Austrália, verificou que veículos de cores mais claras
detinham maiores riscos de acidentes.
3. Resultados e Discussões
3.1 Síntese dos Dados
No que tange às variáveis contínuas, percebe-se, a partir do disposto na Tabela 03
que na média o horário mais propício à ocorrência de acidentes é em torno das 14 horas,
quando há maior intensidade no trânsito da cidade. A média de idade do condutor foi de
37,5 anos, sendo que o condutor mais jovem apresentou idade de 12 anos e o mais idoso
com 99 anos de idade. A escolaridade do condutor resultou em uma média de 11 anos,
correspondente ao nível médio incompleto. O número de veículos envolvidos foi no
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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
máximo 5, com média de aproximadamente 2 veículos por acidente, proxy da
quantidade de condutores envolvidos. O ano médio da fabricação destes era 2002, tendo
o mais antigo sido fabricado em 1968 e o mais recente em 2006, ano do corte nos dados.
Tabela 03 – Estatística descritiva das variáveis contínuas, Palmas/TO, Brasil (2006)
Variáveis Médias Erro-Padrão Mínimo Máximo
Hora do acidente 14,21034 0,09222 0,01 24
Idade (anos) 37.56544 0,89072 12 99
Escolaridade (anos de estudo) 11,32035 0,04012 0 15
Nº de veículos envolvidos 1,641293 0,00891 1 5
Fabricação (ano) 2002,244 0,09581 1968 2006
Fonte: Elaboração Própria.
Os acidentes de trânsitos em vítima, com vítima e com vítima fatal apresentaram
proporção de cerca de 52%, 47% e 1%, respectivamente.Desse total de vítimas, 80% eram
homens e apenas 18% eram mulheres, sendo 58% casados,37% Solteiros e o excedente
viúvos e divorciados.Tais incidentes ocorreram, principalmente nas avenidas (25%)
seguidas dos cruzamentos entre as adjacentes e as avenidas (24%) e rodovias (12%).
Havendo uma maior incidência no final de semana, sobretudo no Sábado.
Quanto às condições no momento do acidente, 65% dos casos ocorreram em vias
sem iluminação e em 90% o tempo não estava chuvoso. No que tange á via, 87% dos
casos incidiram em pista seca, 52% em vias sinalizadas e em 95% com pavimentação. A
categoria de veículo com maior frequência foi os automóveis seguidos de motocicletas.
Os veículos com cores escuras apresentaram maior incidência (52%).
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
Tabela 04 – Estatística descritiva das variáveis categóricas, Palmas/TO, Brasil (2006)
Variáveis Categorias Proporção Erro-Padrão Int. de Confiança (95%)
Acidente de Trânsito
Sem vítima 0,521 0,009 0,504 0,538
Com vítima 0,473 0,009 0,456 0,490
Com vítima fatal 0,006 0,001 0,003 0,008
Via
Teotônio Segurado 0,066 0,004 0,057 0,074
Quadra 0,097 0,005 0,087 0,107
Taquaralto 0,203 0,007 0,190 0,217
Avenida 0,250 0,007 0,235 0,250
Cruzamento 0,236 0,007 0,222 0,250
Rodovia 0,119 0,006 0,108 0,130
JK 0,030 0,003 0,024 0,036
Dia
Sábado 0,155 0,006 0,143 0,168
Domingo 0,149 0,006 0,137 0,161
Segunda 0,136 0,006 0,125 0,148
Terça 0,136 0,006 0,125 0,148
Quarta 0,144 0,006 0,132 0,156
Quinta 0,135 0,006 0,124 0,147
Sexta 0,144 0,006 0,133 0,156
Luminosidade
Dia 0,056 0,004 0,049 0,064
Noite iluminação boa 0,084 0,005 0,075 0,094
Noite iluminação fraca 0,203 0,007 0,190 0,217
Noite sem iluminação 0,656 0,008 0,640 0,672
Condição da via
Molhada 0,118 0,006 0,107 0,129
Danificada 0,001 0,000 0,000 0,001
Seca 0,876 0,006 0,865 0,887
Enlameada 0,002 0,001 0,000 0,003
Em obras 0,001 0,001 0,000 0,002
Oleosa 0,003 0,001 0,001 0,004
Condição do tempo Com chuva 0,095 0,005 0,085 0,105
Sem chuva 0,905 0,005 0,895 0,915
Categoria
Automóvel 0,673 0,008 0,658 0,689
Caminhão 0,042 0,004 0,035 0,049
Camionete 0,041 0,003 0,034 0,047
Motocicleta 0,220 0,007 0,206 0,234
Bicicleta 0,024 0,003 0,019 0,029
Controle de tráfego Com sinalização 0,483 0,009 0,466 0,500
Sem sinalização 0,517 0,009 0,500 0,534
Pavimentação Com asfalto 0,955 0,004 0,948 0,962
Sem asfalto 0,045 0,004 0,038 0,052
Cor do veículo Clara 0,479 0,009 0,463 0,496
Escura 0,521 0,009 0,504 0,538
Gênero Feminino 0,183 0,007 0,170 0,196
Masculino 0,817 0,007 0,804 0,830
Estado Civil
Solteiro 0,375 0,008 0,358 0,391
Casado 0,577 0,009 0,561 0,594
Divorciado 0,039 0,003 0,032 0,045
Viúvo 0,009 0,002 0,006 0,013
Fonte: Elaboração Própria.
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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
3.2 Regressão Logística
As estimativas das razões de chance do modelo Logit Ordenado são apresentadas
na Tabela 05.Nota-se que as estatísticas de ajuste do modelo, Pseudo R² (16,24%) e os Pvalor,são significativas. De forma analítica, as categorias Quadra, Taquaralto e Avenida
foram significativas a 1%, enquanto Cruzamento de avenidas e JK significativas a 5%,
sendo que apenas Rodovia que não apresentou significância dentro de 10%. No que
tange ao dia da semana, tem-se que terça e quinta foram significativas, 5% e 1%,
respectivamente. Em relação à luminosidade das vias, apenas noite com iluminação
fraca não apresentou índice relevante. Pavimentação, Idade, Escolaridade e Ano de
fabricação foram significantes a 1%. As categorias Casado e Divorciado referente ao
estado civil, Número de Veículos Envolvidos, Gênero do Motorista, e Idade² foram
significativas a 10%. As demais categorias não foram significativas a 10%, podendo
apenas ser representativa da amostra.
Em relação aos dia da semana, o domingo apresentou aumento de chance de
aproximadamente 50% em relação ao sábado, variável base, sendo que os demais dias
foram inferiores a esse patamar. Em termos de efeito marginal, ocorrência na segunda,
quarta feira e domingo apresenta maior acréscimo em pontos percentuais na
probabilidade, 0,059, 0,070 e 0,024 respectivamente. Esses resultados eram esperados,
dado que o menor fluxo de veículos nas vias combinado a uma velocidade superior à
observada em dias de tráfego intenso são fatores que se coadunam. Além disso, o
final/início da semana também marca o retorno de festas e passeios que combina, quase
sempre, consumo de bebida alcoólica e direção, o que leva a ocorrência de acidentes
mais graves. Vale ressaltar que ocorrências na sexta feira apresentam uma redução de
0,094 pontos percentuais a probabilidade de vítima fatal.
Em termos da luminosidade das vias, percebe-se que a categoria de referência foi
a que obteve maior índice de chances para acidentes com mortes. Todavia, o efeito
marginal comprova que a perda de luminosidade acarreta acréscimo na probabilidade de
ocorrência do sinistro, dirigir à noite em via sem iluminação aumenta em 0,13 pontos
percentuais a probabilidade de o condutor se envolver em acidente com vítima fatal. Tais
resultados fazem referência ao maior fluxo de veículos trafegando durante o dia em
detrimento do período noturno, sem deixar de captar o perigo associado a vias com
iluminação precária.
Constata-se ainda, que os dias chuvosos possuem razão de probabilidade um
pouco maior de acidentes graves, resultado já esperado e que exprime que a combinação
entre condições ruins de via e manutenção inadequada dos veículos pode ser perigosa.
Um efeito inverso é obtido a partir da correta sinalização das vias. Todavia, as vias
pavimentadas apresentaram grandes chances de apresentarem vítimas fatais em
acidentes de transito em comparação com vias não pavimentadas. Certamente, esse
resultado é fruto do casamento entre maior fluxo de veículos e elevada velocidade
comum às vias com pavimentação.
Com relação ao tipo da via, pode-se perceber que nenhuma categoria tem maior
chance de ter acidente com morte quanto a Teotônio Segurado, categoria de referência.
Todos os tipos de vias contribuem para o aumento da probabilidade, mas ocorrências em
vias internas às quadras contribuem de forma mais incisiva em pontos percentuais.
Deve-se destacar ainda que o perímetro urbano da rodovia TO-050 apresentou maior
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
170
Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
probabilidade em relação ás demais categorias seguida de cruzamento, remetendo que
as vias rápidas oferecem maior risco de envolvimento em acidentes fatais. Com relação
ao efeito marginal, vias internas às quadras.
Acidentes envolvendo bicicletas e motocicletas apresentam maior chance de ter
vítima fatal quando comparados a automóveis, evidenciando a insegurança na qual
aqueles veículos apresentam no município, sobretudo quando conduzidos por
condutores imprudentes. O acréscimo da probabilidade em favor da ocorrência de
vítima fatal é de 0,45 pontos percentuais quando o veículo envolvido é motocicleta, e
0,39 para bicicleta. Deve-se destacar ainda que trafegar em camionetes também
apresentaram chances maiores do acidente apresentar morte em comparação a
automóveis.
Contrariando a expectativa a priori de que o uso de carros de cores claras
contribuiria para a maior incidência de acidentes com vítima fatal, resultado este
encontrado por Oka (2008) para a Austrália, verificou-se exatamente o contrário,
veículos de cores mais claras contribuem para não letalidade do sinistro. Colidir com
veículo escuro acresce em 0,017 pontos percentuais a probabilidade de ocorrer morte.
Portanto, é necessário que outras pesquisas que disponham de um banco de dados mais
abrangente possam ser realizadas para dirimir tal discordância.
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
Tabela 05 – Razão de chance dos determinantes de acidente de trânsito com base
nomodelo Logit Ordenado, Palmas/TO, Brasil (2006)
Variáveis Categorias Oddis
Ratio
ErroPadrão Teste Z PValor
Intervalo de
Confiança (95%)
Dia
Sábado – – – – – –
Domingo 1,465 0,206 2,720 0,007 1,113 1,930
Segunda 0,789 0,115 -1,620 0,105 0,593 1,050
Terça 0,926 0,134 -0,530 0,595 0,698 1,229
Quarta 0,753 0,109 -1,970 0,049 0,568 0,999
Quinta 0,908 0,132 -0,670 0,506 0,684 1,206
Sexta 0,852 0,122 -1,120 0,261 0,644 1,127
Luminosidade
Dia – – – – –
Noite Iluminação boa 0,580 0,133 -2,370 0,018 0,369 0,909
Noite iluminação fraca 0,756 0,159 -1,330 0,183 0,500 1,141
Noite sem iluminação 0,580 0,113 -2,790 0,005 0,396 0,851
Condição do
tempo
Com Chuva – – – – – –
Sem Chuva 0,953 0,202 -0,230 0,821 0,628 1,445
Via
Teotônio Segurado – – – – – –
Quadra 0,478 0,094 -3,770 0,000 0,325 0,701
Taquaralto 0,564 0,098 -3,290 0,001 0,401 0,793
Avenida 0,606 0,102 -2,970 0,003 0,436 0,843
Cruzamento 0,680 0,115 -2,280 0,022 0,489 0,947
Rodovia 0,932 0,184 -0,350 0,723 0,633 1,374
JK 0,527 0,143 -2,360 0,018 0,310 0,896
Condição da
via
Molhada – – – – – –
Danificada 3,178 4,604 0,800 0,425 0,186 54,368
Seca 1,133 0,220 0,640 0,521 0,774 1,657
Enlameada 1,678 1,634 0,530 0,595 0,249 11,320
Em Obras 1,283 1,445 0,220 0,825 0,141 11,672
Oleosa 3,518 3,438 1,290 0,198 0,518 23,895
Controle de
tráfego
Com sinalização – – – – – –
Sem Sinalização 0,955 0,078 -0,560 0,577 0,814 1,122
Pavimentação Com asfalto – – – – – –
Sem asfalto 0,539 0,110 -3,030 0,002 0,361 0,803
Categoria
Automóvel – – – – – –
Caminhão 0,956 0,182 -0,240 0,812 0,658 1,388
Camionete 1,435 0,267 1,940 0,052 0,996 2,066
Motocicleta 8,205 1,051 16,430 0,000 6,383 10,547
Bicicleta 7,585 2,270 6,770 0,000 4,220 13,635
Cor do veículo Clara – – – – – –
Escura 0,931 0,079 -0,850 0,397 0,789 1,099
Gênero Feminino – – – –
Masculino 0,773 0,082 -2,420 0,016 0,628 0,952
Estado Civil
Solteiro – – – – – –
Casado 1,178 0,108 1,800 0,072 0,985 1,410
Divorciado 1,419 0,298 1,670 0,095 0,940 2,142
Viúvo 1,787 0,719 1,440 0,149 0,812 3,932

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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
continua…
Variáveis Categorias Oddis
Ratio
ErroPadrão Teste Z PValor
Intervalo de
Confiança (95%)
Hora do acidente 0,997 0,997 0,997 0,007 -0,450 0,655
Idade 0,943 0,943 0,943 0,017 -3,160 0,002
Idade² 1,001 1,001 1,001 0,000 2,490 0,013
Escolaridade 0,903 0,903 0,903 0,015 -6,100 0,000
Nº de Veículos Envolvidos 1,148 1,148 1,146 0,095 1,640 0,100
Fabricação 0,970 0,970 0,970 0,007 -4,580 0,000
Cut1 -64,480 -64,480 -64,389 13,421 – –
Cut2 -58,615 -58,615 -58,524 13,420 – –
Pseudo R² 0,1624 Nº de Observações 3388
Fonte: Elaboração Própria.
No que tange ao gênero do condutor, conclui-se que, paradoxalmente há maior
chance de acidentes com vítimas fatais com mulheres ao volante em comparação a
homens. Se bem que o efeito marginal aponta para uma contribuição positiva da
presença de homem ao volante, acréscimo de cerca de 0,063. Souza et al (2007)
preconiza que a chance de óbito é duas vezes maior para homens do que para mulheres.
Outro resultado intrigante é com relação ao estado civil do condutor, espera-se que
pessoas solteiras sejam mais imprudentes no comando de veículo. Os resultados aqui
obtidos colocam quase que solteiros e casados numa paridade, enquanto que motoristas
divorciadas e viúvos apresentam significativa razão de chance. Porém, quando investigase os efeitos marginais, é possível constatar que condutores casados, divorciados e
viúvos reduzem a probabilidade de ocorrência de vítima fatal em 0,040, 0,086 e 0,142
respectivamente.
Em relação à hora do acontecimento do acidente, idade, escolaridade, ano de
fabricação e número de veículos envolvidos, pode-se constatar que as estimativas
condizem com as expectativas a priori. O resultado referente à hora demonstra que
quanto mais cedo (madrugada) maior a risco de ocorrência de morte. O condutor mais
jovem possui maior razão de chance de vir a óbito em acidente. Resultado confirmado
pelo quadrado da idade, que apresenta estimativa inversa. Esse resultado também pode
ser confirmado a partir do coeficiente da variável idade que é negativo. Por outro lado,
condutores com mais de 55 anos, idade aproximada em que a função quadrática assume
seu máximo, tendem a ampliar a chance de haver acidente fatal.
Quanto mais instruídos forem os condutores, maior a prudência apresentada no
tráfego de veículos, ou seja, quanto maior a escolaridade, menores serão as chances de
mortes, efeito também captado pelo efeito marginal. A idade do veículo foi outro fator
que seguiu as expectativas, pois, espera-se que quanto mais novos sejam os veículos,
menores chances de problemas mecânicos/elétricos, reduzindo a chance de acidentes. E,
por fim, quantos maiores os números de veículos envolvidos, maior o número de pessoas
envolvidas e maiores as probabilidades de fatalidades no trânsito. Esses resultados
também são verificados pelos efeitos marginais.
A Figura 02 dispõe a probabilidade estimada para cada uma das categorias da
variável dependente. Observa-se que para a categoria acidente sem vítima (SD) as
probabilidades estão bem distribuídas com uma leve concentração entorno de 0,75.
Ocorrência de acidente com vítima (D) assume probabilidade entre 0,1 e 0,8,
Informe Gepec
aproximadamente, levemente concentradas em cerca de 0,4. Po
acidente com vítima fatal assume valores de no
concentração próximo de 0,0
Figura 02 – Probabilidades estimadas por categoria da variável dependente, Palmas/TO,
Considerações Finais
A capital do Tocantins, Palmas, tem ocupado posição de destaque no cenário
nacional em virtude de seus indicadores de acidente de trânsito. Essa problemática se
opõe ao seu planejamento urbano, já que o município
hierarquizados e amplos.
complexidade do trânsito na capital a partir da
dados das ocorrências de trânsito para o ano de 2006.
aqui empregado foi no sentido de
sobretudo no que tange a m
A regressão se mostrou
acidentes com vítima fatal.
Rodovias que contornam o perímetro urbano d
como aquelas com maiores chances de
tratarem de vias com trânsito mais rápido.
Outros fatores que contribuem para aumentar as rações de chance
envolver vítima fatal são: ser
madrugada de domingo, menor grau de escolaridade, ser
solteiro, quanto mais antigo for o veículo.
envolvidos em acidentes é
civil. Tal fato remete para a necessidade de
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas
Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
aproximadamente, levemente concentradas em cerca de 0,4. Por fim, a ocorrência de
ítima fatal assume valores de no máximo 0,25, aproximadamente,
0,0.
Probabilidades estimadas por categoria da variável dependente, Palmas/TO,
Brasil (2006)
Fonte: Elaboração Própria.
A capital do Tocantins, Palmas, tem ocupado posição de destaque no cenário
nacional em virtude de seus indicadores de acidente de trânsito. Essa problemática se
opõe ao seu planejamento urbano, já que o município apresenta traços viários
hierarquizados e amplos. Diante disso, este trabalho objetivou compreender a
complexidade do trânsito na capital a partir da aplicação da regressão logística à base de
dados das ocorrências de trânsito para o ano de 2006. Fundament
aqui empregado foi no sentido de caracterizar os pontos críticos do trânsito
maiores risco à incidência de acidentes graves
se mostrou eficiente para explicar as chances de ocorrência de
Os resultados apontam que a Avenida Teotônio
o perímetro urbano da cidade, inclusive seus cruzamentos,
aquelas com maiores chances de haver mortes. Muito provavelmente por se
vias com trânsito mais rápido.
Outros fatores que contribuem para aumentar as rações de chance
er mulher, a cor escura do veículo, trânsito sem sinalização, a
madrugada de domingo, menor grau de escolaridade, ser mais jovem
uanto mais antigo for o veículo. De certa forma, o perfil d
peculiar quando o atributo é gênero dos indivíduos e
a necessidade de aprofundamento das investigações
Letalidade do Acidente de Trânsito na Modernista Palmas…
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, jan./jun. 2014
r fim, a ocorrência de
, aproximadamente, e certa
Probabilidades estimadas por categoria da variável dependente, Palmas/TO,
A capital do Tocantins, Palmas, tem ocupado posição de destaque no cenário
nacional em virtude de seus indicadores de acidente de trânsito. Essa problemática se
apresenta traços viários
ste trabalho objetivou compreender a
aplicação da regressão logística à base de
Fundamentalmente, o esforço
do trânsito da cidade,
graves.
as chances de ocorrência de
Teotônio Segurado e as
, inclusive seus cruzamentos,
Muito provavelmente por se
Outros fatores que contribuem para aumentar as rações de chance de o acidente
ulher, a cor escura do veículo, trânsito sem sinalização, a
mais jovem ou idoso, não ser
De certa forma, o perfil dos condutores
ero dos indivíduos e estado
investigações a respeito
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Informe Gepec, Toledo, v. 18, n. 1, p. 156-176, jan./jun. 2014
desses atributos do trânsito de Palmas, a fim de permitir o alinhamento de políticas
públicas que visem à promoção de um melhor trânsito no município.
Em função dos graves acidentes frequentes à cidade, têm surgido inúmeras
iniciativas no sentido de substituir as rotatórias existentes no núcleo urbano da urbe por
semáforos. Porém, os resultados aqui obtidos demonstram que as atuais vias com tal
sistema viário apresentam maiores chances de acidentes com vítima fatal. Vale ressaltar
que as rotatórias são elementos utilizados principalmente para controle da velocidade do
sistema viário. Porém, no caso de Palmas estas têm produzido singular atenuação da
gravidade dos acidentes.
Um exemplo de avenida sem semáforo nos cruzamentos é a Avenida JK,
localizada no centro comercial do município. Mesmo apresentando grande fluxo de
veículos, essa avenida é detentora de um dos menores índices de chance de ocorrência de
mortes em acidentes. Para além de outras possibilidades, os gestores devem escolher
minimamente entre duas alternativas: ter trânsito com maior fluidez, mas envolvendo
maiores riscos de vida ou com menor velocidade e menor gravidade nos acidentes. Os
custos e benefícios associados a essas alternativas são complexos e exigem investigação.
Cabe destacar algumas limitações da pesquisa. Os dados aqui analisados são
apenas os disponibilizados pelo SIOP, não incluindo assim registros hospitalares de
mortes que têm como fonte externa o acidente de trânsito. O que permite caracterizar as
estimativas obtidas como subestimadas. A pesquisa limita-se à análise da variável
Avenida como sendo um agrupamento de todas as avenidas não arteriais (NS e LO),
excetuando apenas a Avenida JK e a Teotônio Segurado. Em decorrência disso, não foi
possível verificar se as razões de chance para as avenidas arteriais seriam maiores
comparativamente. De toda sorte, o contingenciamento da Avenida Teotônio Segurado
poderia ser atenuado com a abertura de novas vias no sentido Sul da cidade,
contribuindo para amenizar os graves acidentes comuns a essa avenida. Outro aspecto
não abordado diretamente aqui foi acerca do impacto das ações de prevenção de
acidentes sobre a gravidade dos mesmos,utilizou-se, no máximo,o nível de escolaridade
do condutor como proxy.
Referências
ATUBI, Augustus. Determinants of road traffic accident occurrences in Lagos
State: some lessons for Nigeria. International Journal of Humanities and Social
Science Vol. 2 No. 6 252, Special Issue – March 2012.